Previous Entry Share Next Entry
Ещё немного о Первой мировой (4)
hamster_96

Продолжение.

В предыдущей заметке, где рассказывалось о топливном кризисе, охватившим всю Российскую империю во время Первой мировой войны, уже косвенным образом так или иначе затрагивался вопрос о работе железных дорог.

Итак...

В начале XX века в мире бушевал очередной экономический кризис, охвативший США, Британскую империю, Францию, Германию. Не обошёл он стороной и Российскую империю. И, как всегда во время кризиса, перед правительством всех стран и всех народов встаёт один и тот же вопрос: откуда брать деньги для бюджета. Оно и нашло. В частности, из собственных железных дорог.

В начале прошлого века, можно сказать, российской особенностью железнодорожной политики было отношение к ним, как к чисто коммерческому предприятию. Самое важное — это было получение максимально возможной прибыли при минимально возможных затратах.

Главным показателем успешности ведения дел стал доход от эксплуатации железных дорог, что, естественно заставляло сокращать расходную часть их бюджета. Соответственно, это не могло не привести к уменьшению расходов на ремонт подвижного состава (в результате чего количество «больных» паровозов достигало 17%, а вагонов — 5% от их парка), к срезанию ассигнований на ремонт путей, содержание и устройство станций и т. п. По свидетельству достаточно известного экономиста того времени И. Д. Михайлова: «Были дороги, где их начальники ухитрялись в течение года загонять экономию в миллион рублей при бюджете в 10–12 млн. рублей». «Эффективные» - они во все времена одинаковые. Что тогда, что сейчас.

Кроме того, благодаря «мудрой» политике правительства в области железных дорог, значительная их часть была выстроена и эксплуатировалась частными коммерческими обществами, заинтересованными, как и подобает коммерческим обществам, в сооружении выгодных с точки зрения получения прибыли линий и максимально возможном снижении эксплуатационных расходов. И, конечно, при отсутствии серьёзного контроля со стороны государства (а его не было) строительство и эксплуатация железных дорог велись с грубыми нарушениями существовавших норм, и частенько даже вопреки государственным интересам.

Из-за финансовой политики, проводившейся в то время, произошло и значительное сокращение темпов железнодорожного строительства. Так, с 1900 по 1904 год было введено 8222 версты железных дорог; с 1905 по 1909 год — около 6000; с 1910 по 1913 год — только 3466. Кроме того, в бОльшей своей части все дороги были одноколейные. На конец 1913 года двухколейных дорог в Российской империи насчитывалось всего около 27%.

Как следствие недостаточной плотности сети железных дорог являлся непрерывный рост интенсивности движения. В 1913 году перевозки составили 390 млн. паровозовёрст по сравнению с 357 млн. в 1908 году. Незначительный же прирост железнодорожной сети явно не успевал за потребностями экономики страны, что, в свою очередь, вызывало перенапряжённость в работе железных дорог, вызывая чрезмерно интенсивную эксплуатацию как поездного состава, так и поездных путей.

Усугублялось всё это отсутствием достаточного количества выгрузочных помещений на большинстве узловых станций, отсутствием централизации стрелок, автоблокировки и диспетчерского руководства движением поездов, эстакад для ускорения набора топлива паровозами. Неудовлетворительные условия в мастерских, острый недостаток необходимого количества станков и оборудования, дефицит технически подготовленной рабочей силы не позволяли осуществлять качественный ремонт подвижного состава.

Самой печальной с технической точки зрения были, конечно, сети частных железных дорог. Построенные многочисленными акционерными обществами по различным техническим условиям, частные дороги имели разные длины станционных путей, типы рельсов, пропускные способности и т. п. и, как следствие, разную длину и вес поездов. Всё это существенно затрудняло возможность использовать транзитные направления, прежде всего при осуществлении воинских перевозок, так как требовало постоянных переформирований эшелонов на узловых станциях.

Более того, на частных железных дорогах только 12,4% линий имели вторые пути, число товарных паровозов, в расчете на одну версту, находилось в пределах 0,19 тогда как на казенных дорогах достигало 0,27. Существенно ниже было и количество инвентарных вагонов, а также ряд других показателей.

Не менее тревожно в империи складывалось положение и с подвижным составом и на казённых железных дорогах. Так, количество паровозов за шесть предвоенных лет, фактически, не выросло. Если в 1908 году их было 15146, то в 1913 году — 15204. На частных дорогах картина была идентичная: 4302 в 1908 и 4631 в 1913 году. Всего, таким образом, паровозный парк Российской империи увеличился за шесть неполных лет только на 387 паровозов, что составило 2,6% от общего количества. Вообще, в отдельные годы на железных дорогах списывалось паровозов больше, чем заказывалось новых: с 1909 по 1911 год было выведено из эксплуатации 1011 паровозов, а заказано новых всего 918.

Перед началом Первой мировой войны в Российской империи насчитывалось 8 паровозостроительных заводов. Наиболее мощными были Коломенский, Невский, Харьковский, Луганский, Сормовский и Путиловский. Менее крупными — Брянский и Боткинский.

Казалось бы, опыт прошедшей Русско-Японской войны ясно показывал крайнюю необходимость резкого усиления паровозного парка, что явным образом следовало из планируемых воинских перевозок по мобилизационным расписаниям. Однако, паровозостроительные заводы получали всё меньше и меньше заказов. В погоне за экономией и бездефицитным бюджетом Министерство финансов всё время урезало финансирование, запрашиваемое военным ведомством. В 1906 году было заказано и изготовлено 1266 машин, в 1907 — 823, в 1908 — 658, в 1909 — 625, а в 1910 — всего 411.

Военное ведомство уменьшало размеры заказов на паровозы, в результате чего их выпуск неуклонно снижался. В 1911 году было изготовлено 433 паровоза, а в 1912 году — всего 313 единиц. Лишь в последние полтора года перед уже неминуемой войной уровень заказов стал крайне медленно увеличиваться: в 1913 году — 684, в 1914 — 763.

Политика экономии на казённых дорогах и погоня владельцев частных дорог за прибылью привели к тому, что производственная мощность паровозо- и вагоностроительных заводов использовалась лишь в минимальной мере, позволяя им, разве что, не умереть окончательно.

Её результат хорошо подытожил В. И. Грипевецкий: «При производительной способности наших восьми паровозостроительных заводов до 1500 штук в год, она была использована максимально на 85% в 1906 году, удолетворительно за весь период 1900-1906 гг., а потом слабо, понижаясь в 1911 и 1912 гг. до 25 — 20%. Такая же неравномерность видна относительно выпуска пассажирских и товарных вагонов. Производственная способность наших 17 — 20 вагоностроительных заводов оценивалась ими самими перед войной около 45 тыс. товарных единиц, но в лучшие годы использовалась на 65 — 75%, а в 1909 — 1911 гг. использование упало до 20 — 30%. Наблюдая общую картину русского паровозо- и вагоностроения, надо сказать, что вне эпохи широкой железнодорожной политики при графе Витте, в период 1895 — 1903 гг., Россия усилено снабжала свою сеть подвижным составом лишь в связи с войнами.»

Русские железные дороги и в XIX в. не отличались особым совершенством, но политика министра путей сообщения С. В. Рухлова в предвоенные годы всё серьёзным образом ухудшила. «...Недостаточную экономичность хозяйства казённых железных дорог, охватывавших более двух третей всей сети, Министерство путей сообщения стремилось уравновесить скаредностью затрат на поддержание, возобновление и усовершенствование оборудования сети. В частности, наиболее страдал подвижной состав».

Первые тревожные нотки зазвучали аж в 1909 году. Грузооборот тогда ещё не достиг своего максимума, но на железных дорогах уже появились огромные залежи грузов, достигшие 81 тыс. вагонов. С тех пор и вплоть до войны «залежи» не переводились. В первой половине 1914 года количество их лишь снизилось до 39 тыс. вагонов, но это без учёта сезонных колебаний перевозок (вывоз нового урожая хлеба, запасы топлива на зиму и т. п.).

Железнодорожный транспорт перед войной уже не справлялся с ростом перевозок. Систематические залежы грузов ещё в довоенное время указывали на слабость в работе транспорта. Это было проявление одного из самых серьезных недостатков российских железнодорожных дорог начала века — постоянная нехватка подвижного состава.

Так перед войной уже начали сказываться результаты «эффективной» политики С. В. Рухлова. Полностью же плоды этой политики правительства страна пожнёт во время войны, которая «застала русскую железнодорожную сеть без всякого запаса провозной и пропускной способности, так как перевозочные средства далеко не удовлетворяли и потребностям обычных перевозок мирного времени». Железные дороги испытывали острую нужду в паровозах, товарных вагонах, рельсах. В то же время производительная мощность имевшихся предприятий простаивала. Железным дорогам пришлось начать в войну с огромным недостатком подвижного состава.

В результате железнодорожной политики к началу 1914 года в Российской империи на 100 верст железнодорожных линий приходилось в 1,5 раза меньше паровозов, в 3,1 раза пассажирских и в 1,4 раза товарных вагонов, чем в Германии. При этом из почти двадцатитысячного паровозного парка около 25% паровозов имели срок службы свыше 20 лет, а основу почти полумиллионного парка товарных вагонов составляли вагоны грузоподъемностью 15,2 тонны.

Положение дополнительно усугублялось довольно низкими эксплуатационными показателями работы железных дорог. Так, среднесуточный пробег паровоза не превышал 112 вёрст, товарного вагона — 68 вёрст, а длина среднего товарного поезда составляла около 25 — 30 вагонов при коммерческой скорости чуть более 12 верст в час.

Война застала Российскую империю с технически отсталым железнодорожным хозяйством и неудовлетворительным, граничащем с аварийным, состоянием железнодорожной сети.

О том как железные дороги встретили большую войну — в продолжении.




Часть 1, Часть 2, Часть 3

  • 1
>>Самой печальной с технической точки зрения были, конечно, сети частных железных дорог.

Печально и то, что после такого опыта наше современное правительство опять тащит экономику и ,в том числе РЖД, к этой раздробленности.

Мы живём в затянувшейся реинкарнации февраля.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account