Previous Entry Share Next Entry
Ещё немного о Первой мировой (5)
hamster_96

Продолжение.

В предыдущей заметке было кратко описано состояние железных дорог Российской империи, с которыми она вошла в Первую Мировую войну. Можно сказать, что правительство явным образом недооценивало важнейшую роль транспорта, которую он сыграет как в ходе военно-стратегических операций, так и в организации всей работы тыла.



Первой же серьёзной проверкой возможностей железных дорог во время войны стала мобилизация, потребовавшая огромного напряжения в работе, что повлекло за собой почти полную приостановку перевозок коммерческих грузов, а также частного пассажирского движения.

Стоит отметить, что со столь ответственной задачей железнодорожный транспорт, в основном, справился, хотя и пришлось для этого задействовать бОльшую часть паровозов и весомую часть всего парка товарных вагонов. К 5 сентября 1914 года министр путей сообщения Рухлов докладывал царю, что благодаря самоотверженному отношению к делу железнодорожных рабочих и служащих перевозка эшелонов на фронт происходит «со всей необходимой быстротой и твёрдостью».

Для регулирования движения и согласования интересов частных отправителей с интересами военных ещё 29 июля 1914 года был создан Особый распорядительный комитет. Он находился под руководством начальника управления железных дорог, но в него также были включены и представители военного ведомства. Кроме того, вся железнодорожная сеть делилась на две неравные части: военные и тыловые. В свою очередь, железные дороги фронта в организационном отношении не представляли из себя единого целого. Они были разделены между отдельными фронтами с управлением, подчинённым главным начальникам снабжений. В результате военные дороги оказались независимыми от Министерства путей сообщения, которое, однако, обязано было заботиться об их снабжении подвижным составом, кадрами и всем необходимым оборудованием.

Большая вовлечённость железнодорожного транспорта в процесс мобилизации не могла не отразиться на общем состоянии экономики страны. Дело в том, что для осуществления военных перевозок в августе 1914 года было выделено 214,2 тыс. вагонов, что составляло 47,7% от общего парка. (Затем, правда, это количество ежемесячно уменьшалось, достигнув в декабре уровня 105 тыс. вагонов.) В результате столь массовой мобилизации подвижного состава, несмотря на прекрасный урожай, страна уже в первую военную зиму столкнулась с проблемой нехватки продовольствия. В отчете о деятельности Особого совещания по перевозке указывалось, что из основных продовольственных районов хлеб нельзя было доставить из-за занятости железных дорог военными перевозками. Сибирь, север и юг оказались как бы отрезаны от основных потребляющих центров Европейской России.

Сокращение коммерческих перевозок было неизбежным следствием уменьшения общего количества вагонов, оставшихся в распоряжении службы движения. Практически треть всех вагонов за вторую половину 1914 года были выделены для воинских перевозок.

Уже начиная с ноября 1914 года происходит резкое ухудшение работы дорог. Объем перевозок становится меньше, чем в 1913 году. Тогда же отмечается и резкое уменьшение количества перевозимых основных грузов, необходимых в нормальной работе промышленности. Например, для удовлетворения потребности экономики страны в топливе, как уже отмечалось ранее, транспортировку донецкого угля, ставшего основным источником угля в империи, необходимо было увеличить, приблизительно на три четверти по сравнению с мирным временем, доведя объём до 2100 млн. пудов в год, вместо запланированной цифры в 1500 млн. пудов. Однако и это количество вывозить не удавалось. Уже просто из-за увеличения расстояния, на которое перебрасывалось донецкое топливо, для его транспортировки требовалось на 35 — 40 тыс. вагонов более, чем до войны, что естественным образом порождало дополнительную нехватку подвижного состава, и так находившего в остром дефиците.

Ещё более ухудшилась ситуация в январе — феврале 1915 года. Многоснежная зима, постоянные снежные заносы приводили к дополнительным задержкам движения. Иногда даже на несколько дней. Кроме того, тяжёлые климатические условия совпали ещё и с массовой потребностью в порожняке для обслуживания военных перевозок на дорогах фронта. Вследствие этого объём перевозимых грузов во второй половине января 1915 года снизился до 70% от объёмов довоенного года.

К февралю, после отвлечения дополнительных 7 тыс. вагонов для нужд фронта, ситуация становится просто критической. Перевозка коммерческих грузов упала по сравнению с соответствующим периодом 1914 года до 64%. В отчётах впервые прозвучали жалобы на недостаток перевозочных средств.

Железные дороги оказались в состоянии кризиса.

Общая ситуация с транспортом не могла не отразиться на работе всей промышленности страны. Перед правительством остро встал вопрос о катастрофическом недостатке топлива. Топливный кризис, охвативший страну, терзал империю до самого её конца.

Несмотря даже на некоторое улучшение в работе железных дорог весной 1915 года, министр путей сообщения оценивал цифру вывоза в 120 млн. пудов в месяц донецкого угля, как максимальную. Повышение вывозки он считал невозможным, поскольку топливо из Донбасса и так занимало около 30% всего наличного товарного вагонного парка, а дальнейшее отвлечение вагонов под уголь неминуемо повлекло бы сокращение других, и так сведённых до минимума, перевозок.

В апреле — мае 1915 года работа железных дорог держалась приблизительно на одном уровне, достигнув 78% объёма перевозок по сравнению с аналогичным периодом довоенного 1914 года. Недостаток вагонов и паровозов пытались, правда, компенсировать за счёт повышения эксплуатации подвижного состава. Уже осенью 1914 года использование товарных вагонов на дорогах тыла увеличилось на 19,8%, а паровозов на 7%. Дальнейшее же видимое улучшение перевозок не представлялось возможным без расширения наличного вагонного парка.

Между тем наступило грозное лето 1915 года — трагическое лето Великого отступления русской армии.

В это время железным дорогам пришлось преодолевать исключительные трудности. Началась эвакуация населения и промышленности из Польши, Прибалтики и Западного края, потребовавшая обеспечить огромные объёмы перевозок. Одновременно с отходом русских армий из Польши необходимо было организовать вывоз огромных военных запасов и артиллерии из оставляемых войсками крепостей.

Массовая передача подвижного железнодорожного состава под нужды эвакуации не только заметно ухудшило обслуживание дорогами военно-оперативных нужд армии, но и серьёзным образом отразилась на экономическом состоянии страны: сильно сократились перевозки наиважнейших грузов, использовавшихся для нужд промышленности.

Так, если в апреле ежедневная погрузка коммерческих грузов составляла 17,1 тыс. вагонов, в июле — 14,8 тыс. вагонов, то в августе и сентябре погрузка ещё больше упала и достигла всего лишь 13,6 тыс. вагонов. Сказалось это и на уменьшении объёмов вывоза донецкого угля, который определял общий характер всей работы военной промышленности.

Резко ухудшилось и продовольственное обеспечение обеих столиц. Ежедневный подвоз в Петроград в сентябре упал наполовину, а в Москву — на треть по сравнению с апрелем 1915 года.

Значительно ухудшилось техническое состояние транспорта.

Слабая техническая обеспеченность железнодорожной сети и, куда уж без неё, организационная путаница во время эвакуации довели железные дороги до крайне плачевного состояния. В августе 1915 года, например, начальник штаба верховного главнокомандующего М. В. Алексеев писал министру путей сообщения С. В. Рухлову, что «многие железные дороги стали совершенно непровозоспособными». В прифронтовых районах движение на дорогах постепенно запутывалось, не позволяя нормально обслуживать даже оперативные нужды армии.

В тоже время железные дороги прифронтовой полосы оказались заняты обеспечением исключительно военных нужд и потребностей. Однако и с этими задачами они стали справляться плохо. Дополнительную путаницу вносило отсутствие единого руководства движением, что приводило к нарушению «...правильного круговорота вагонов, без коего невозможно рациональное использование железнодорожной сети».

На некоторых узловых станциях скапливалось до 40 задержанных составов. Пути были забиты не только вагонами с беженцами, эвакуировавшимися предприятиями и материальными средствами, но и военными и прифронтовыми учреждениями, организациями и грузами, что приводило к тому, что эти узлы не могли правильно выполнять функций узловых станций.

Общее состояние лёгкого железнодорожного хаоса, особенно заметное в прифронтовой полосе, потребовало принятия соответствующих мер. И осенью 1915 года произошла первая реорганизация управления фронтовыми дорогами. После назначения Начальником штаба верховного главнокомандующего М. В. Алексеева он предложил «...реорганизовать управление железными дорогами театра войны, изъяв его из фронтов и сосредоточив в Управлении начальника военных сообщений при верховном главнокомандующем». При управлении должен был быть создан специальный отдел путей сообщения, отвечающий как за эксплуатацию сети, так и строительством новых дорог. Кроме того, ему переходили в подчинение округа Министерства путей сообщения фронтового района.

22 сентября 1915 года проект реорганизации был оформлен соответствующим приказом. Было разработано положение о Главном управлении военных сообщений и утверждены большие штаты. Проведённые организационные мероприятия, действительно, значительно усилили техническое руководство дорогами фронта, смогли обеспечить необходимую централизацию управления, поскольку начальник военных сообщений стал непосредственно подчиняться начальнику Штаба верховного главнокомандующего.

В результате реорганизации, а также за счёт стабилизации линии фронта, начиная с октября 1915 года, работа железных дорог вновь начинает несколько улучшаться, что положительным образом сказалось на общей экономической ситуации страны. Увеличивается вывоз угля, доставка продовольствия столицам, возрастает общий объем коммерческих грузов.

Великое отступление русской армии летом 1915 года имело огромные последствия не только в военной, но и в экономической области жизни империи. Сильно сказалось на железнодорожном хозяйстве. Обеспечение отступления, эвакуация промышленности, перевозка беженцев значительным образом подорвали материальную часть транспорта, запутали и расстроили управление, забили важнейшие железнодорожные магистрали. Для решения таких сложных задач, при крайней бедности на наличие подвижного состава и паровозов, приходилось резко увеличивать норму эксплуатации материальной части железных дорог.

В результате, железные дороги Российской империи вступили в зиму 1916 года еще менее подготовленными, чем раньше.

Чем всё это обернулось для страны — в продолжении.


Часть 1, Часть 2, Часть 3, Часть 4

?

Log in

No account? Create an account