Previous Entry Share Next Entry
Ещё немного о Первой мировой (окончание)
hamster_96

Вопреки ожиданиям, нагрузка на железные дороги в 1916 году не только не уменьшилась, по сравнению с трагическим 1915, но даже, наоборот, начала возрастать.

Так, в апреле 1916 года товарищ министра путей сообщения И. Н. Борисов констатировал: «...Уже в 1915 году, несмотря на сокращение на 6 тыс. вёрст сети железных дорог, во второй половине года погрузка и приём возросли примерно на 10% сравнительно с 1914 годом. С 1916 года работа дорог ещё больше возрастает. Например, за март 1916 года общий пробег вагоновёрст увеличился на 32%. Работа наиболее затруднённых дорог, например, Николаевской, Курской, Северных и других, поднялись в 1916 году на 45, 60, иногда на 135% сравнительно с 1914 годом». Однако, несмотря на победные реляции железнодорожного начальства, транспорт перестал справляться с перевозкой не только обычных частных грузов, но грузов, идущих в адрес оборонных предприятий и армии.


Правительству пришлось в срочном порядке в очередной раз усиливать фронтовые дороги за счёт дорог тыла как паровозами, так и подвижным составом, рельсами.

К 1916 году на фронтовых дорогах оказалось 8 тыс. паровозов и 218 тыс. вагонов, что составляло практически половину всего парка и паровозов, и вагонов.

В тылу весь возросший объём перевозок приходилось выполнять меньшим количеством подвижного состава, что потребовало организации более интенсивной эксплуатации материальной части. В дополнение к обычным перевозкам из тыла также приходилось направлять на фронт огромное количество грузов, достигавших в некоторые периоды 150-170 поездов в день. Ежедневные отправки в адрес полевого управления дорог составляли в конце 1916 — в начале 1917 годов от 4,5 тыс. до 6 тыс. вагонов ежедневно.

Как следствие, отмечалось увеличение работы транспорта в 1916 году по сравнению с 1913 по пассажирскому движению на 48%, а по грузам — на 25%.

Кроме того, необходимо учесть, что увеличивалось не только количество грузов, но и, в значительной мере, их средний пробег, что, соответственно, вело к замедлению оборота вагонов. Транспортировка значительного количества материальных средств из Владивостока и Архангельска, куда, в основном, прибывала помощь союзников, к центру России, перевозки угля и нефти в Петроградский и Северный районы, ранее работавшие на импортом топливе, доставка сырья и материалов к оборонным предприятиям — всё это привело к удлинению пробега грузов по сравнению с 1913 годом на 28,8%, что, в конечном итоге, и явилось одним из серьёзных факторов нарастания кризиса железных дорог.

В дополнение к и так уже весьма ощутимым проблемам, в 1916 году театр военных действий расширился за счёт появления Румынского фронта. Это, соответственно, привело к увеличению дальности перевозок, что также сказалось на увеличении времени оборота вагонов.

Осенью 1916 года железные дороги смогли перевезти только половину продовольствия от потребностей армии. Металл, топливо и ряд других важнейших материалов для оборонной промышленности перевозились в чрезвычайно скудном и ограниченном размере, что приводило к общему параличу хозяйственной жизни империи в конце 1916 года.

Между управлением железных дорог и промышленностью проходила постоянная борьба в поисках виноватого в сложившейся ситуации. Однако ряд обследований, в частности, по инициативе Центрального военно-промышленного комитета, показали прямую зависимость вывоза угля и металла от отвлечения дополнительных вагонов для нужд фронта. Усиливается задолженность в порожняке дорог фронта — резко падает погрузка угля и других грузов, необходимых для военной промышленности. Железные дороги просто не имели запаса порожняка, чтобы возмещать дополнительный отлив 10 — 20 тыс. вагонов на нужды армии.

Кроме того, аппетиты военных всё время росли, из года в год. Так, например, в 1916 году по требованию Штаба верховного главнокомандующего для обслуживания дорог фронта и вновь строящихся фронтовых дорог необходимо было передать 1947 паровозов, что почти в 3 раза превышало всё годовое производство страны. Дополнительно, дорогам фронта также требовалось около 2500 вёрст рельс и несколько десятков тысяч вагонов.

Если до 1916 года увеличение нагрузки на железные дороги происходило одновременно с некоторым увеличением количества паровозов и вагонов, то за 1916 год происходит их значительное сокращение. Количество паровозов уменьшилось на 20% и на столько же сократилось количество вагонов. Развал транспорта начал происходить так быстро, что производительность паровозо- и вагоностроительных заводов империи не успевала компенсировать потери подвижного состава. Кризис железных дорог перешёл в новую стадию.

К 1 января 1916 года транспорт имел максимальное количество как паровозов, так и вагонов. Кроме того, из-за границы должно было поступить 400 мощных паровозов и 13160 большегрузных вагонов, а имперские заводы смогли дать около 700 новых паровозов и 28 тыс. вагонов. Не смотря на это, по состоянию на 1 января 1917 года, по расчётам железным дорогам недоставало более 128 тыс. товарных вагонов, около 2 тыс. мощных паровозов и 28 млн. пудов рельсов.

В реальности число исправных и действующих паровозов продолжало неуклонно падать. В 1916 году их стало не более 16000. В феврале-марте 1917 года в строю насчитывалось всего 10215 здоровых паровозов из числившихся по штату начала 1916 года более 20 тыс. Мобилизационный план же предусматривал потребность в 19856 товарных и 4000 пассажирских паровозов. Вся транспортная система империи находилась на грани коллапса.

Ситуация с общим состоянием железных дорог за 1916 год не только не улучшалась, но и становилась всё хуже и хуже. Из-за запредельной эксплуатации происходило значительное абсолютное сокращение подвижного состава, росло количество неисправных паровозов и вагонов. Для сравнения, если в августе 1914 года неисправных товарных вагонов было 3,7% от общего количества, а в августе 1916 года — 5,6%, то в январе 1917 года — уже 6,9%. Неисправных паровозов до войны было 16%, а в феврале 1917 года — 22,2%.

Одновременно с выходом из строя паровозного парка и подвижного состава фиксируется и снижение производительности железных дорог. Оборот товарных вагонов удлиняется с 5,4 суток в 1916 году до 7,2 суток в январе-феврале 1917 года, что было равносильно уменьшению работы всего товарного парка на треть. Уменьшается и норма суточной погрузки на 22%.

Кроме того, одновременно со всеми этими неприятностями начинается резкое увеличение транспортом потребления и так сверхдефицитного топлива всех видов. Причинами можно считать как ухудшение качества угля, предоставляемого железных дорогам, так и общее увеличение изношенности паровозов. Однако факт остаётся фактом. В 1916 году на 100 паровозовёрст сжигали топлива на 21% больше, чем в 1913, что уменьшало и без того крайне скудную пайку угля, выделяемую для промышленности.

Следует признать, что общее увеличение работы и объёмов перевозимых грузов транспортом в годы Первой мировой войны, конечно, бесспорно, но, несмотря на это, также очевидно, что с 1916 года началась острая фаза железнодорожного кризиса в Российской империи.

Миллиарды пудов невывезенных грузов, острая нехватка паровозов и вагонов для перевозки угля и металла, страшный дефицит рельс для восстановления работоспособности железнодорожного полотна — все эти явления, сковавшие всю хозяйственную жизнь страны, начались задолго до революций. Уже к 1916 году невозможно было увеличить выплавку металла из-за работы транспорта.

Стоит отметить, что залежи грузов на железных дорогах наблюдались с самого начала войны, но чем дальше, тем больше они возрастали. Если в первой половине 1914 года они составляли 39 тыс. вагонов, то во второй увеличились до 84 тыс. вагонов. А к февралю 1916 года залежи грузов уже начинают достигать огромной цифры — 150 тыс. вагонов. В результате возникает продовольственный голод в городах и на фронте при наличии больших запасов хлеба в тылу, металлургические заводы начинали останавливаться из-за недостатка топлива при наличии невывезенного угля в Донбассе.

Справедливости ради, надо отметить, что уже к концу 1914 года стало понятно, что железные дороги империи не соответствуют по объёму перевозок той задаче, которую возлагает на них экономика страны. Прежде всего, очевидным образом бросалось в глаза необходимость увеличения общего вагонного парка.

Естественно, что первым делом это почувствовали коммерсанты. Из записки представителей торговли и промышленности, составленной в конце 1914 года: «...По приблизительному подсчёту, требуется пополнение вагонного парка, по крайней мере, 70 тыс. вагонов, между тем как все существующие вагонные заводы и мастерские железных дорог могут изготовить в 1915 году 49 тыс., а ежемесячно — около 4 тыс. вагонов, а по более верным сведениям г. министра путей сообщения, эти заводы могут выпустить не более 2500 вагонов в месяц». Далее записка рекомендовала дать полную нагрузку вагоностроительным заводам на ряд лет, «не останавливаясь перед стоимостью вагонов», а недостающее количество заказать за границей.

К весне 1915 года проблема стала очевидна всем, включая и правительство. И уже 16 марта 1915 года состоялось заседание совета съездов представителей промышленности и торговли. На заседании, в частности, указывалось на возможность увеличения производства вагонов до 62 тыс. штук в год. Насколько предложенные меры по повышению выпуска вагонов были реальны (все заводы империи до войны имели оценочную общегодовую производительность от 30 до 40 тыс. вагонов) так и осталось неизвестным. Выполнение всей программы упёрлось в проблему обеспечения вагоностроительных заводов сырьем и материалами. При существовавшем на тот момент порядке снабжения промышленности, заводы не смогли в 1915 году выпустить и 41 тыс. вагонов.

К 1 января 1916 года 15 заводов, выполнявших заказы на товарные вагоны для Министерства путей сообщения, недопоставили 11092 товарных вагонов. 8 паровозостроительных заводов не выполнили заказ на 268 паровозов. Нормальная работа промышленности уже давно была нарушена. Как ни срочны и необходимы были рельсы, вагоны и паровозы, металлом в первую очередь снабжались по разнарядкам военного ведомства заводы, изготавливающие снаряды и оружие. Для нужд путей сообщения отпускалась лишь очень скромная доля металла.

В годы Первой мировой войны металлургические заводы перешли на изготовление металла для военных целей, а его производство для нужд железных дорог сократилось с 41 млн. пудов в 1913 году до 28 млн. в 1916 году.

Но кроме подвижного состава для безаварийной работы железных дорог необходимы были и рельсы. В них остро нуждались как при прокладке новых дорог, так и для замены на уже существующих путях. Общее увеличение норм эксплуатации существовавших путей приводил, в частности, и к повышенному износу верхнего пути.

Суммарная производительности рельсопрокатных заводов империи оценивалась в 72 млн. пудов рельс, что составляло только около 50% годовой необходимости в них.

В январе 1916 года министр путей сообщения докладывал о необходимости увеличения производства рельс на заводах империи с 440 вёрст ежемесячно до 600 вёрст. Общая же годовая потребность в рельсах оценивалась в 11 тыс. вёрст. В действительности, производство едва достигало половины от намеченного плана. По всем 12 заводам изготавливалось: в январе 1916 года — 1364 тыс. пудов рельс, в феврале — 1488 тыс. пудов, в марте — 1665 тыс. пудов, а в апреле производство рельс сократилось до катастрофически низкой цифры — 1079 тыс. пудов.

Министр путей сообщения Трепов оценивал создавшееся положение, как угрожающее.

Для решения вопроса была создана межведомственная комиссия. В течение 10 — 13 марта 1916 года она провела ряд заседаний, на которых выяснилось, что, например, Надеждинский завод (Урал) вовсе прекратил прокатку рельс и даже и не думал выполнять заказ правительства почти на 2 млн. пудов, поскольку перешёл на производство стали для снарядов.

Кроме того, комиссия выяснила, что помимо объективных трудностей одной из причин сокращения производства рельс стала «невыгодность ныне такого производства по сравнению с другими исполняемыми заказами». «Невидимая рука рынка», как всегда расставила всё по своим местам.

Между тем, неотложная необходимость в рельсах только для дорог фронта определялась ежемесячно более чем в 2 млн. пудов. В связи с этим дороги тыла могли рассчитывать на получение рельс исключительно из-за границы. Необходимость в них была настолько остра, что министр путей сообщения Трепов в обход одобрения Министерства финансов сделал заказ в США, в частности, на 26,5 млн. пудов рельс.

Пока же заказ выполнялся, в тылу снимали сотни вёрст рельс, скрепления, отнимали паровозы и вагоны и всё отдавали военным дорогам.

Ничуть не лучше обстояло дело и с выполнением заказов на подвижной состав. Здесь проблема была не в недостаточной мощности производства на заводах, изготавливающих эти заказы, а в том, что из-за углубления железнодорожного кризиса заводы месяцами не получали необходимых материалов и грузов — швеллеров, пароперегревательных труб, вагонных брусьев, листового железа и т. п.

Председатель заводского совещания Московского района Чердынцев указывает, «что главной причиной понижения производительности паровозо- и вагоностроительных заводов является непровозоспособность железных дорог. Поэтому и принятие мер к урегулированию этого вопроса должно быть направлено по отношению к железным дорогам, а не заводам».

Создавшееся тяжёлое положение с подвижным составом вынудило военное ведомство прибегнуть к закупкам за границей. В 1915 — 1916 годах в США были размещены заказы на более чем 400 паровозов, а позднее, в 1917 году, Временное правительство заказало дополнительно ещё 2 тыс. Однако по первому заказу в 1916 году прибыло во Владивосток только 177 паровозов, а по последнему заказу Россия так и не получила ни одной машины.

На заседании 14 декабря 1916 года Особое совещание констатировало: «Прирост подвижного состава в текущем году почти целиком был использован для удолетворения нужд фронта, так что железные дороги тыла остались при пережнем количестве подвижного состава. Попытки ведомства поместить крупный заказ на подвижной состав за границей встретил затруднения в отношении обеспечения такового заказа валютой и тоннажём».

Общий вывод заседания гласил, что «затруднения на железных дорогах приняли во второй половине года довольно острый характер». На самом деле, ситуация была даже не критической, а просто катастрофической.

Имперское правительство в последний раз предприняло попытку спасти положение на железных дорогах. Министр путей сообщения Трепов предложил новый проект реорганизации транспортного хозяйства. В частности, он усиливал позиции гражданского ведомства (Министерства путей сообщения) при решении вопросов, связанных с военными перевозками. Начальник Штаба верховного главнокомандующего В. И. Гурко, временно заменявший Алексеева, был согласен «в общем» с предложенной схемой, но всё же посчитал её недостаточной. Он предложил «провести спешно в законодательном порядке милитаризацию всех железных дорог империи». Одновременно, Гурко предоставил Трепову и схему милитаризации железных дорог, по которой все работники Министерства путей сообщения объявлялись призванными на военную службу. Предложение военного ведомства не встретило возражений.

В январе 1917 года было утверждено «Положение об управлении путями сообщения театра военных действий», а через неделю последовал приказ начальника Штаба верховного главнокомандующего о введении нового положения в жизнь.

Однако даже введение военного положения на всех железных дорогах спасти империю уже не смогло.

Острый кризис железнодорожного транспорта стал одной из важнейших причин того общего кризиса, которое переживало хозяйство Российской империи в начале 1917 года.




Часть 1, Часть 2, Часть 3, Часть 4, Часть 5

  • 1
Появился интересный материал, имеющий некоторое отношение к теме железнодорожных перевозок хлеба: http://mikhaelkatz.livejournal.com/1074.html

Спасибо.
Тема хлеба и хлебозаготовок во время ПМВ сама по себе огромна и требует отдельного детального описания.
Пока ещё на такое не решился :)
Если кто-то взялся за такое нужное дело, то буду очень рад.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account