?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Next Entry
Ещё немного о Первой мировой (3)
hamster_96

Продолжение.

В прошлой заметке мы остановились на описании обострения топливного кризиса, охватившего Российскую империю в конце 1915 — начале 1916 года. В тот момент своими действиями Особое совещание по топливу смогло несколько стабилизировать ситуацию, но коренного перелома, позволявшего бы в будущем кардинальным образом решить проблему, добиться не удалось.


После тяжёлой зимы 1915 — 1916 годов удалось нарастить вывоз добытого в Донбассе угля. За первую половину 1916 года из Донецкого бассейна удавалось отгружать, в среднем, около 115 млн. пудов топлива в месяц, что, приблизительно, соответствовало уровню первой, довоенной, половины 1914 года. Стоит отметить, что за всё время войны, при всём старании, железные дороги оказались просто не в состоянии перевозить минимально необходимые для промышленности 130 млн. пудов в месяц. О 156 млн. пудов, нужных для нормального функционирования экономики, уже даже никто и не вспоминал.

Летние месяцы 1916 года давали надежду на некоторую нормализацию обеспечения промышленности топливом. Объём вывозимого угля стабильно находился на уровне 120 млн. пудов в месяц и даже превышал его. Однако тут свалилась новая, нежданная беда. Из-за увеличения объемов перевозки и перехода промышленности на мобилизационный режим работы спрос на уголь резко увеличился, и продавцы просто перестали выполнять невыгодные для них контракты. (Государство ведало лишь перевозками, а процесс заключения контрактов на отгрузку был вполне себе рыночным. Госмонополию на торговлю углём в 1915 году ввести не удалось). В результате, Особому совещанию для обеспечения работы основных оборонных предприятий и железных дорог приходилось идти на принудительную реквизицию топлива. Возник порочный круг. Реквизиции топлива уменьшали количество его предложений на рынке, что увеличивало цену угля, что приводило к отказу от ранее заключённых договоров, что вызывало новые реквизиции. В обзоре деятельности Особого совещания по топливу отмечалось:
«Создавшееся положение, делая неизбежным постепенное вытеснение добровольных соглашений между потребителями и поставщиками системой принудительных нарядов и, угрожая, следовательно, фактическим превращением частной реквизиции в общую, представлялось совершенно ненормальным при остающейся в силе свободной торговле донецким топливом».

Впрочем, крупных углепромышленников такое положение вещей вполне устраивало. Всё дело в том, что реквизиционные цены в то время устанавливались на основе средних цен шахт с высокой себестоимостью, которая была значительно выше себестоимости добычи крупных фирм. А если учесть, что 72% добываемого донецкого угля приходилось на 33 крупные компании, то можно смело утверждать, что «серьёзные», «деловые» люди в накладе никак не оставались. При любых раскладах.

В таких условиях о рационализации перевозок и потребления угля не приходилось и говорить. Все понимали, что только полное распоряжение государства углём дало бы некоторую возможность построить более-менее рациональный план использования и перевозки его запасов.

Прекрасно это понимая, помня провал предложений о государственной реквизиции топлива, Особое совещание решило предложить новый проект, который предусматривал централизацию всей торговли донецким углем в руках специального органа «Центроугля». По задумке «Центроуголь» должен был состоять из представителей каменноугольной промышленности, но работать под контролем государственных чиновников. Собственно говоря, речь шла о попытке создания мощной, крупной и централизованной организации синдикатного типа, деятельность которой контролировалась бы правительством.

Обсуждение этого предложения проходило 31 октября 1916 года на совещании промышленников. Решение — единогласное «против».

Главное возражение с точки зрения совещания заключалось в том, что кризиса в угольной промышленности как бы и не было, поскольку добыча превосходила вывозную способность железных дорог. «Следовательно, недостаток топлива вызывается не недостатком производства, а тем, что дороги не могут вывезти больше 115 млн. пудов».

Вместо создания «Центроугля» совещание предложило ввести некоторый аналог карточек, т. е. выдавать потребителям удостоверения на право покупки определённого количества угля из расчёта 115 млн. пудов в месяц, которые возможно было вывезти железнодорожным транспортом.

Один из ораторов заявлял: «Правительству надо ответить: или предоставьте нам свободу добровольно объединиться, или делайте насильно что хотите.»

Правительство выбрало третий вариант. Оно не сделало н-и-ч-е-г-о. Свободу объединиться, естественно, не дало, но и насильно ничего предпринимать не стало: всё осталось по-старому.

Между тем, к осени 1916 года недогруз топлива снова стал возрастать. Если в августе 1916 года он составлял 27%, в сентябре повысился до 32%, то в октябре уже достигал 37,5%. Топливный кризис охватил все отрасли и все районы империи.

Особенно сильно он сказывался в двух крупнейших промышленных и политических центрах страны — в Москве и Петрограде. Так, в августе 1916 года оба города суммарно получили 12,6 млн. пудов угля, т. е. норму, необходимую только для одного Петрограда; в октябре — 10,6 млн. пудов, а за ноябрь — декабрь 1916 года по 8,6 млн. пудов. Недогруз минерального топлива приобрел катастрофический характер.

С другой стороны, известно, что в октябре 1916 года на железных дорогах фронтовой полосы скопилось 158 тыс. товарных вагонов, что существенно превышало их расчётное необходимое количество. Попытка же Министерства путей сообщения добиться у Ставки возвращения части вагонов, чтобы усилить погрузку угля, закончился полным провалом. В результате, общий недогруз угля по стране составил 39,1%, в том числе для военного флота 17,3%, для железных дорог — 26,3%. Пострадали даже металлургические заводы на юге империи, расположенные поблизости от топливной базы, они недополучили 35,9% угля.

Дальше ситуация с отгрузкой становилась всё хуже и хуже. Например, в первой половине ноября 1916 года Петроградский промышленный район получил всего 58% назначенного топлива. Уполномоченный Особого совещания характеризовал сложившуюся обстановку следующим образом: «Неизбежна остановка работ на целом ряде важнейших предприятий обороны, если только не будут приняты какие-либо чрезвычайные меры, назначенные как к прекращению выдачи заказов предприятиям, вновь возникающим или до сего времени на оборону не работавшим, так и к скорейшему предоставлению топлива в максимально возможном количестве со складов морского ведомства и железных дорог, а равно и путем принятия неотлагательно решительных мер к усилению подвоза топлива и Петроградско-Ревельский район».

Видя бедственное положение крупнейшего промышленного района страны, Особое совещание по топливу попыталось увеличить отпуск угля Петрограду в декабре до 11 млн. пудов, однако его же исполнительная комиссия зарубила все благие намерения на корню. Она вынуждено констатировала, что «...таковое увеличение при настоящих условиях провозной способности железных дорог бесцельным, ввиду его практической неосуществимости».

Ещё хуже пришлось Ревельскому району. Ему угольную пайку вообще сократили более чем на 36% от минимально необходимой: с 2,8 млн. пудов до 1,8 млн. пудов угля.

В Московском промышленном регионе, без преувеличения можно сказать, начиналась топливная катастрофа. В октябре он получил лишь треть назначенных ему вагонов с углём, а в первой половине ноября — менее 20%.

Даже близлежащие к Донбассу промышленные регионы юга России: Ростовский и Харьковский, куда были эвакуированы предприятия из Варшавы и других городов Польши, получили меньше половины назначенного топлива.

Уральский район — старейший центр металлургии и военной промышленности и Самарский район — центр мукомольной промышленности получили топлива в октябре от трети до половины, а в ноябре — всего лишь около четверти от назначенного. Отвратительное снабжение мельниц углём сильно сократило выход муки; фронт и города начинали чувствовать серьёзную нехватку хлеба.

Металлургические заводы империи недополучили от четверти до трети необходимого количества угля. Часть доменных печей приходилось гасить. С октября большинство заводов сократило прокат металла из-за нехватки топлива и сырья. Уменьшилось количество выплавляемого чугуна и стали. «Выплавка чугуна протекает нормально лишь на пяти заводах, а на остальных пятнадцати заводах происходит сокращённым ходом от 10 до 50%. Многие заводы за неимением топлива работают с перерывами, останавливая периодически доменные и мартеновские печи». К ноябрю 1916 года дефицит металла достиг 8 млн. пудов, что составляло 50% производства внутри страны.

Не сильно лучше обстояли дела и у железных дорог. Дефицит топлива составлял 20-30% от минимально необходимого.

Все отрасли промышленности вступили в зиму без каких-либо запасов топлива. Не оставалось никакой надежды и на то, что работа железнодорожного транспорта хоть как-нибудь улучшится. Мало того, из-за повышенной (на грани возможного предела) эксплуатации подвижного состава в течение всей войны начался массовый выход из строя и остановка паровозов, уменьшились скорости их обращения, не хватало людей и материалов для ремонта. В результате, погрузка и вывозка угля, слегка увеличившаяся в декабре 1916 и январе 1917, в феврале и марте упала до катастрофического уровня.

1 февраля 1917 года Особое совещание по обороне констатировало, что «положение дела снабжения заводов топливом надлежит признать критическим и внушающим серьезные опасения. Во всяком случае, необходимо считаться с предстоящим сокращением деятельности или даже временным закрытием некоторых обслуживающих оборону заводов». (Выделено в оригинале.)

20 февраля 1917 года после поездки по Донбассу министр торговли и промышленности Шаховской подал Николаю Второму последний доклад, посвященный топливному кризису. Никаких улучшений ни в отношении добычи, ни в отношении вывоза угля министр не ожидал. Фактически, он в своём докладе признавал невозможность приостановки процесса уже начавшейся хозяйственной разрухи. Промышленность начинала останавливаться.

Столь длинное и отвлечённое вступление волей-неволей пришлось сделать для того, чтобы показать какую всё-таки немаловажную (если не решающую) роль играл железнодорожный транспорт в процессе развала и дезорганизации Российской империи во время Первой мировой войны. О нём самом — в продолжении.


Часть 1, Часть 2.